OTOMOBİLİN TARİHÇESİ?

Paylaş
 

OTOMOBİLİN TARİHÇESİ?

Mekanik ulaşım aracı yapmak, uzun yıllar insan- oğlunun başlıca düşlerinden biri oldu. XVIII. yüzyıl­da buharla çalışan arabalar yapıldı. İÇTEN YANMALI MOTOR’la çalışan ilk otomobillerse, 1880 yıllarında geliştirildi. Otomobil bir tek kişi tarafından bulun­madı. Birçok kişinin ortak ya da ayrı ayrı çalışmala­rının ürünü oldu.

1900 öncesi: İlk dört zamanlı içten yanmalı motor, gaz motorları konusunda uzun araştırmalardan sonra. 1876’da Nikolaus Otto tarafından bulundu. Otto’dan sonra Kari BENZ ve Gottlieb Daimler ayrı ay­rı çalışarak, dünyanın ilk içten yanmalı motorla çalışan otomobillerini yaptılar. 1885’te yapılan Benz oto­mobili, boru biçiminde çelik şasili, iki kişilik ahşap gövdeli, üç tekerlekli bir otomobildi. Öndeki tek teker­leğe bir çubukla kumanda ediliyor, arkadaki iki tekerlek de zincirlerle döndürülüyordu. Tek silindirli benzin motoru, dört zamanlı, elektrik ATEŞLEME’li ve su soğutmalıydı. Motor, arka aksın üstüne yatay olarak yerleştirilmişti. Dakikada 250-300 devir yaptı­ğı zaman, 0.5 BG ve 13-16 km/saat hız sağlıyordu.İlk dört tekerlekli model olan Daimler yapımı i otomobil, 1,5 BG’lük, dakikada 900 devir yapabilen tek dikey silindirli motoru olan değişik bir araçtı. Bu model 1886 yılında yapıldı.

1900 yılına kadar birçok ülkede çeşitli otomobil modelleri üretildi ve önemli yenilikler yapıldı: Maybach’ın 1892’de yaptığı şamandıralı KARBÜRATÖR: 1894’te direksiyon simidi (Vacheron); Michelin kar deşlerin şişme lastiği; Lanchester’in şaftlı transmisyo­nu (1895): Mors (V4) ve Daimler’in çok silindirli mo­torları; 1899’da petekli radyatör, vites değiştirme sis­temi ve yere takılan gaz pedalı (Daimler); yaylı arka akslara şaftın hareketini ileten mafsal (Renault) İlk otomobil yarışı 1895 yılında Fransa’da, Paris’ ten Bordeaux’ya gidiş geliş (1 200 km) olarak düzen­lendi. Yarışı Emile Levassor’un kullandığı 4 BG’lük iki silindirli otomobil kazandı. Yarış 48 saat sürdü ve Levassor, Paris’e dönüş yolunda bir kez uyuya kalma­sına karşılık, saatte ortalama 24 km hız yaptı.

1900-1920: XX. yüzyıl başlarında otomobil, artık,bir «atsız araba» olarak değil, modern ve etkili bir ulaşım aracı olarak değerlendirilmeye başlandı. Georges Bouton ve Kont Albert de Dion adlı iki Fransızın çalışmalarıyla, hafif ve yüksek hızlı motorlar yapıldı.L Bouton ve Dion tarafından 1903 yılında geliştirilen «Populaire», 846 cm’ hacimli, 18 kg ağırlığındaki mo­toruyla, 1 500 dev/dak’da 8 BG üretiyordu. Yüksek r devirli ve hava soğutmalı olan bu motorda, modern platinli ateşlemeye çok benzeyen bir ateşleme sistemi S kullanıldı.Motorda yüksek hız sağlayan yenilikler, fren ve[vites sistemlerinin de geliştirilmesini zorunlu kıldı. İlk FREN’ler, atlı arabalarda ve BİSİKLET’lerde kul­lanılanlardan esinlenerek yapıldı. Tahta, kösele ya da metalden yapılmış bir blok, elle çalışan bir düze­nek aracılığıyla tekerleğin kenarına bastırılır ya da arka tekerleklerdeki kampanaları dıştan sıkıştıran frenlerle birlikte şafta, sürtünmesi yüksek bir şerit etkirdi. 1908 yılında, o sırada kullanılmakta olan pa­muklu dokumalardan çok daha etkili olan, asbestten yapılmış balatalar ortaya çıktı. 1902’de Frederick Lanchester, disk frenleri buldu. 1903 yılındaysa Mer­cedes şirketi, bir kampananın içinde genişleyen pa­buçlardan yararlanan fren sistemini ortaya çıkardı. Dört tekerleği birden frenli ilk otomobili, 1911 yılın­da,  İtalyan İsotta Franchini şirketi yaptı. 1900 yıllarının başlarında, A.B.D’nde otomobil en­düstrisi gelişmeye başladı. O dönemde A.B.D’nde, oto­mobile çok sayıda yenilik getirildi:

OTOMATİK TRANSMİSYON (1904); bobin ve DİSTRİBÜTÖRDÜ ateşleme (1908); elektrikli marş; şarj dinamosu; te­lefonlu otomobil (1911); hidrolik fren (1920). 1908’de ilk T model Ford üretildi. 1911’de A.B.D. Ford şirke­tinin günlük üretimi 1 000 otomobile çıktı. 19 yıllık üretim süresi boyunca. Ford şirketinde 15 milyonu aşkın otomobil yapıldı. Birinci Dünya savaşı sırasında, seri üretim ye mo­torlar ile parçalarda standartlaştırma yönünde ilk adımlar atıldı. Böylece. hem üretim yöntemleri geliş­ti. hem de daha güvenilir ve verimli araçlar yapıldı.

1920-1940:İki dünya savaşı arasında Bugatti «Royale», Hispano Suiza, Rolls Royce «Phantom III», Bentley 8 litre ve Delage gibi, üstün’nitelikli otomobil­ler yapıldı.

Öte yandan, seri üretim yöntemleri de geliştiril­di. Ucuz, güvenilir ve rahat otomobiller üretildi. Ay­rıca, otomobile geri vites lambaları, radyo, otomatik jigle, cam sileceği ve nikelaj gibi çeşitli aksesuarlar eklendi. Ekonomik durgunluk sırasında küçük firma­ların çoğu, ya kapandı ya da büyük firmalara katıldı. Buna karşılık, daha elverişli üretim olanakları olan ve pazarlama alanında daha çok masrafı göze alan yeni kuruluşlar ortaya çıktı.

A.B.D’nde güçlü ve lüks otomobiller yeğleniyordu. Avrupalı üreticilerse, Austin 7 (İngiltere), Fiat 500 (İtalya) gibi, küçük ve ucuz otomobiller yaptılar. Al­manya’da Ferdinand Porsche, Adolf hitler’in de des­teğiyle, sonradan Volkswagen adıyla tanınan KDF’yl yaptı.

1940-1960: İkinci Dünya savaşı sırasında, özel oto­mobil yapımı büyük ölçüde kısıtlandı. Fabrikalar, as­keri araç, cephane ve uçak parçaları üretiminde kul­lanıldı. Savaştan sonra otomobil yapımı yeniden baş­ladığı zaman, savaş öncesi modellerin benzerleri ya­pıldı. Yeni modeller birkaç yıl sonra ortaya çıktı.Yeni modellerin çoğunda, güçlü, yüksek sıkıştırma oranlı motorlar ve bağımsız ön süspansiyonlar vardı. Daha alçak ve uzun modeller geliştirildi. Şasisiz, ha­fif gövdeler yeğlendi; ön ve arka camlar bombeli ya­pılarak, görüş alanı genişletildi. Nikelajlar çok hat­tâ bazen aşırı ölçüde kullanıldı. Dış biçim, otomobil endüstrisinin en önemli konularından biri haline gel­di. Mekanik yönde bir öncekinden hiç bir farkı olma­yan,birçok yeni model yapıldı.

A.B.D’nde Goodrich şirketi. 1948 yılında tubeless (iç lastiksiz) lastiği yaptı. 1950 yıllarının başlarında, HAVALI DİREKSİYON, havalandırma sistemi, çift far ve bombeli geniş camlar geliştirildi. CAM ELYAFI ile takviyelenmiş, hafif ve dayanıklı reçineler, 1953 yılında Chevrolet Corvette’in gövdesinde, Citroen DS19’un da üst levhasında kullanıldı.Yakıt teknolojisindeki gelişmeler, daha yüksek sı­kıştırma oranlarının kullanılmasına olanak verdi. Üstten supaplı, eksantrik mili üstte bulunan modeller, geliştirilmiş benzin ve ateşleme sistemleri, motorların, hacimleri büyütülmeden güçlerinin artırılmasına yol açtı. Güç / ağırlık oranının artması, ivme, en yüksek hız, yolu kavrama ve fren verimi yönünden de olumlu sonuçlar sağladı.Isınmadan, tamburlu frenlere oranla daha az et­kilenen disk frenler yaygınlaştı. 1953’te yapılan rad- yal lastikler, yolu kavrama ve fren özelliklerini olum­lu yönde etkiledi. Pahalı oldukları için, eskiden yal­nızca üstün,nitelikli otomobillerde kullanılanbu tür las­tikler, günümüzde her cins otomobile takılmaktadır.

Araçların içlerinde, yeni plastik malzemeler ge­niş olanaklar yarattı. Gövdenin rengine uygun çe­şitli renk ve desenlerde döşemeler hazırlandı. Eskiden bütün otomobillerde bulunan BASINÇÖLÇER ile AMPERMETRE’nin yerini, daha ucuz ve yalın (ama, o ölçüde bilgi vermeyen) uyarı ışıkları aldı.

1960’tan sonra: 1960’tan sonra, otomobil yapımın­da güvenlik ve ÇEVRE KİRLENMESİ DENETİMİ ko­nuları ağırlık kazanmaya başladı. Mekanik gelişme­ler, daha yüksek hız, yolu daha iyi kavrama, daha üs­tün fren ve ivme gücü sağladı. Buna karşılık, birçok ülkede hız kısıtlamaları kondu.Otomobiller, daha rahat ve daha kolay kullanılir olmaya başladı. Eskiden yalnızca özel olarak ekle­nen ısıtma ve havalandırma sistemleri, küçük ve ucus otomobillerin standart donanımı haline geldi. Otoma­tik vites, havalı fren ve havalı direksiyon da yaygın­laştı.Elektrik sistemi, dinamonun yerini alan ALTER- NATÖR’le desteklendi. Sigortaların yerini, devre ke­senler aldı (Bk. SİGORTALAR VE DEVRE KESEN­LER).

Motor yapımındaki en önemli gelişmelerden biri de, WANKEL MOTORU’nun bulunmasıydı. Bu motor­da, alışılmış pistonlar ile krank milinin yerini, üç bö­lümlü bir tek rotor aldı. Bu türden ilk motoru. 1957 yılında Almanya’da Felijc Wankel yaptı. 1964’te NSU şirketi, Wankel motorlu «Spydern üretti. Onu, birkaç yıl sonra, RO80 izledi.İlk Mercedes C111 ile Japon otomobillerinden Mazda’ların çoğunda da, hafif, küçük, güçlü ve sar­sıntısız Wankel motorları kullanıldı. Bu motorda rotor segmanları çabuk aşınıyordu; araa sorunun üste­sinden gelmek için uzun araştırmalar yapıldı.

Motor: Otomobillerin en önemli parçası, yakıtta­ki (benzin) gizli enerjiyi, mekanik enerjiye ya da ha­rekete dönüştüren motorlardır. Benzini depodan, ya elektrikle ya da mekanik olarak (motordan hareket alan) çalışan benzin pompası çekip, KARBÜRATÖR’e iletir. Karbüratör, yakıtı buharlaştırarak, yanıcı bir yakıt-hava karışımı oluşturur. Karışım oranı, gaz pe­dalına basıldıkça değişir. Giriş manifoldundan geçen karışım, emme supapları aracılığıyla silindirlere ileti­lir. Yükselen pistonla bu patlayıcı karışım sıkıştırılır ve bölümün üstünde bulunan BUJİ’nin oluşturduğu yüksek gerilimli kıvılcımla ateşlenir. Böylece, piston aşağı itilir, egzoz supabı açılır ve yanmış gazlar egzoz manifolduna atılır. Manifolddan, oluşan patlamaları çevreyi rahatsız etmeyecek düzeye indiren susturucu­ya geçen gazlar, egzoz borusuyla dışarı atılır.

Her piston, bir kolla krank miline bağlıdır. Motor boyunca uzanan bu mil. pistonun yukarı-aşağı hare­ketini, dönme hareketine dönüştürür. Krank milinin ucunda bulunan ağır volan, motorun sarsıntısız çalış­ması için gereken momentumu sağlar. Etki eden kuv­vetler çok büyük olduğundan, krank mili (bütün ha­reketli motor parçaları gibi), mekanik bir pompanın karterden ilettiği yağla sürekli olarak yağlanır.

Motorun verimli çalışması için, emme ve egzoz supaplarının, tam gerektiği anda, pistonun hareketiy­le bağlantılı olarak açılıp kapanması gerekir. Bu yüz­den. krank mili, «eksantrik mil» adlı bir başka mile (zincirle) bağlanarak, onu da birlikte döndürür. Üs­tünde çeşitli KAM’lar bulunan bu mil döndükçe, kam­ların karşılarındaki tapetleri, bunlar da külbitörleri iter ve böylece yaylı supaplar, pistonun hareketine bağlı olarak açılıp kapanır. Bazı yüksek performanslı otomobillerde, kam mili, supap düzeneğinin üstünde yeralır. Böylece, tapetlere ve külbitörlere gerek kalmaz ve sürtünme azaldığından, motorun verimi artar.

Tıpkı supapların tam gerektiği anda açılıp ka­panması gioi, bujide oluşan kıvılcımın da duyarlıkla zamanlanması gerekir. Bu işlemi ATEŞLEME SİSTE­Mİ gerçekleştirir. Bujinin çakması için gereken akım, akümülatörden sağlanır. Aküler çoğunlukla, 12 voltluk doğru gerilim verir. Akünün gerilimi, DİSTRİBÜTÖR’ deki platinin uçları arasına uygulanır. Silindirlerde ateşleme için gereken akımı, distribütör gönderir. İyi bir kıvılcım oluşması için, 12 voltluk gerilim (platin­ler üstünden), İNDÜKSİYON BOBİNİ’ne uygulanarak, yaklaşık 30 000 volta yükseltilir. Bu gerilim, bujilere iletilir ve buji aralığından şasi elektroduna atlayarak, ateşleme kıvılcımını oluşturur.

Sürekli patlamalarla çalışan motor, doğal olarak. ısınır. Bu yüzden motorların çoğu, pompa yardımıyla silindir bloğunun içinden geçirilen suyla soğutulur. Bu sırada ısınan su. daha sonra radyatörde yeniden soğur. Radyatörün arkasında yeralan vantilatör, olukların arasından içeri hava çekerek, SOĞUTMA SİSTEMLERİ’nin etkisini artırır.

Vantilatör ile su pompasını, krank milinden ha­reket alan bir kayış çalıştırır. Aynı kayış, akümülatö­rü sürekli olarak şarj eden DİNAMO’yu ya da ALTER- NATÖR’ü de çalıştırır.Aktarma organları: Otomobil ağır bir araçtır.Düşük hızlarda, üstesinden gelinmesi gereken EY- LEMSİZLİK’İ vardır. DİŞLİ KUTUSU’nun görevi, mo­torun gücünü etkili bir biçimde kullanarak, tekerlek­lere en verimli biçimde iletmektir. Vites değiştirilir­ken, .motorun dişli kutusuyla bağlantısının kesilmesi gerekir. Bu işlemi DEBRİYAJ gerçekleştirir.Krank milinin ucundaki volanın karşısında, üs­tü, sürtünmesi fazla bir malzemeyle kaplanmış bir levha ya da disk bulunur. Dişli kutusunun giriş mi­line bağlı olan bu disk, yaylarla volanın üstüne bas­tırılır. Debriyaja basıldığı zaman, disk volandan ay­rılır; böylece, motorun tekerlekler ve dişli kutusuyla bağlantısı kesilir. OTOMATİK TRANSMİSYON kutu­larında otomatik debriyajlar vardır. Bunlar, ya sıvı basıncıyla çalışan tork konvertörleri ya da merkezkaç kuvvetin etkisiyle çalışan merkezkaç debriyajlardır.

Dişli kutusunda, tekerleklere gücü ileten karma­şık bir dişli sistemi yeralır. Dişli kutusunun içinde, birbirine paralel üç mil vardır. Bunlardan biri, debri­yaj aracılığıyla motora, İkincisi de şafta bağlıdır. Üçüncü mil, üstünde yeralan çeşitli dişlileri öteki diş­lilere kenetleyerek, değişik vitesler sağlar. Vites ko­lunun hareketi, her biri farklı bir oran sağlayan diş­lileri birbirinin karşısına getirir. Senkromeşli sistem­lerde, kenetlenmeden önce, iki dişlinin de hızları bir­birine uydurulur, böylece kenetleme sırasında aşınma­ları önlenir. Otomatik dişli kutularında, PLANET ME­KANİZMALARI, otomatik olarak değiştirilir. Otomobil boyunca uzanan şaftın öteki ucu, bir KARDAN KAVRAMASI aracılığıyla DİFERANSİYELE bağlanır. Diferansiyel dişlileri, hareket düzlemini de­ğiştirdikleri gibi, tekerlekleri hareket ettiren iki ayrı aksın farklı hızlarla dönmesine de olanak verir. Bu özellik, virajlarda, dış yandaki tekerleğin daha hızlı dönmesini gerektiren durumlarda önemlidir. Otomo­billerin dört tekerleği de, sürtünmeyi azaltmak için rulmanlara takılmıştır.

Süspansiyon: Tekerleklerin dikey hareket edebi­lecek biçimde yerleştirilmesi, otomobilin içindekilerin sarsıntısız yolculuk etmeleri açısından önemlidir.Bu amaçla tekerlekler, otomobilin gövdesine SÜS­PANSİYON sistemi aracılığıyla bağlanır. Bu sistemler iki türlüdür. Makaslı sistemde, üst üste dizilmiş yarı esnek, kat kat yaprak yaylar vardır. Makasın iki ucu şasiye, ortası da aksa bağlıdır. Sarmal yaylı sistem­deyse. doğrudan doğruya aks ile şasi arasına yerleş­tirilmiş güçlü bir yay bulunur. Sisteme ayrıca, apan­sız vurmalara karşı yayın hareketini sönümlendiren amortisörler eklenmiştir.

Frenler ve direksiyon: Otomobilin dört tekerle­ğinde, ayrı ayrı FREN diskleri ya da kampanaları bu­lunur. Fren pedalına basılınca, fren merkezinden ge­len basınçla tekerleklerdeki silindirler hareket eder ve diskin (disk frenlerde) ya da kampananın (tam- burlu frenlerde) üstüne balatalar bastırılır. Sürtün­mesi fazla olan bir malzemeden yapılan balatalar, te­kerleklerin dönmesini yavaşlatır.Otomobillerin direksiyon sistemleri de oldukça yalındır. Direksiyon, direksiyon kutusuna bağlı bir mili döndürür. Kutuda, dairesel hareketi yatay hare­kete dönüştüren dişliler vardır. Böylece, ön tekerlek­lere bağlı olan çubuklar, sağa ya da sola çekilir. Bü­yük otomobillerde ayrıca, HAVALI DİREKSİYON sis­temlerinden de yararlanılır.

Bunların dışında, otomobilde güvenli kullanımı sağlayan elektrik sistemleri bulunur: Korna; sinyal lambaları; cam silecekleri; vb. Bu sistemlerin tümü­nü, dinamo ya da alternatörle sürekli olarak şarj edi­len kurşunlu AKÜMÜLATÖR besler.

http://bilelimmi.com/organik-kimya-nedir/

http://bilelimmi.com/sinemanin-tarihcesi/

http://bilelimmi.com/ford-t-modeli-tarihcesi/

Bu yazı 407 kere okundu.
  • Site Yorum

Bir yorum bırak

Kategoriler