Berlin Bağdat  Demiryolu

Paylaş
 

Berlin Bağdat  Demiryolu

Berlin Bağdat demiryolunun başlangıcı tarihi bir önem taşır.  Osmanlı Devletinin Almanya ile 1902 yılında imzaladığı Bağdat Demiryolu Antlaşması, Batılı büyük güçler arasındaki çıkar çatışması bağlamında altı yüzyıllık bir imparatorluğun yağmalanmasını belgeliyordu. Eski İpek Yolunun demiryolu olarak yeniden canlandırılmasını hedefleyen Berlin- Bağdat Demiryolu girişimi, yalnızca ekonomik bir olay olmaktan çok siyasal uzantiarıyla tarih içindeki yerini alır. Osmanlı Devletinin mali tutsaklığının olduğu kadar, uluslararası arenaya geç giren Alman sermayesinin akacak alanlar arayışının ve emperyalistler arası nüfuz çatışmasının da bir ifadesidir bu proje ve gerçekleşmesi. Prens Bismarck’ın Şansölye olduğu dönemde uyumcu bir eğilim gösteren bu arayış, daha sonra Şansölyenin ayrılmasıyla Kayzer Wilhelm’in ellerinde milliyetçi ve saldırgan bir nitelik kazanmıştı. Almanya da sanayileşmiş diğer Avrupa ülkeleri gibi denizaşırı sömürgeler edinmeliydi. Ancak sahipsiz alan hemen hemen kalmamıştı. Geriye. topra ilhakIndan vaz geçerek ekonomik yayılma ile yetinme alanağı kalıyordu. Oysa bu durumda çatışmalar kaçınılmazdı. Almanya’daki sanayileşmenin bir benzerine ancak ABD’de rastlamak mümkündü. Avrupa’daki diğer ülkeler buralardaki kadar yeni bir teknolojiyi sanayilerine henüz sokamamışlardı. Ayrıca Almanya’da devlet desteği altında palazlanan tekeller sanayinin çeşitli dallarında egemen durumdaydılar. Bu yeni sınai yapı nedeniyle maliyetleri düşük olan ucuz ve sağlam Alman ürünleri, gedikli İngiliz emperyalizmine meydan okumaya kalkıştıkları her yerde, eski düşmanların dost olmalarına yol açarak İngiliz- Rus-Fransız ittifakıyla karşı karşıya gelmekteydiler.

Aslında Rusya, Almanya’nın girmeye çalıştığı sanayileşmemiş ama zengin ülkelerin ilkiydi. Ancak Rusya’nın hızla sanayileşmesi ve gümrük duvarlarıyla korunmaya başlaması Alman nüfuzunun artmasıyla, yok olmasını neredeyse eşanlı kıldı. Bu gelişme Alman emperyalizminin Çin’e ilişkin planlarını da altüst etti. Bu eski Doğu Asya İmparatorluğu üzerindeki paylaşım çekişmelerinde, rakipsiz donanmasının İngiltere’ye sağladığı üstünlüğü Almanya, demiryollarından yararlanmak ve böylece Çin’e kesintisiz bir biçimde ulaşmak üzere Rusya ile anlaşarak dengelemeyi umuyordu Ancak Rusya  1905’le Japonya karşısındaki Port Arthur yenilgisinden sonra bu sahneden çekilerek Almanya’yı bir yanda İngiltere, bir yanda da Japonya’nın karşısında yapayalnız bıraktı. Oysa Almanya çok acil olarak hem ürün hem de sermaye ihracı gereksinimi içindeydi: Alman Birliği kurulduğunda, gümrük birliğinin de kurulması ve arkasından dış ticarette liberalist düzenin kaldırılması, bankaların sanayiye yönelmelerinin yanısıra devletin demiryolları da dahil sanayiye müdahalesi ile birleşince. Almanya’nın yüzyıl dönümündeki sınai atılımı gerçekleşmişti. Bunu sermaye ihracı izleyecekti. 1895’de 42 şubesi bulunan Berlin bankalarının 1911’e gelindiğinde tüm dünyada 450 şubesi oldu. 1913 yılında dış ülkelerdeki Alman sermayesinin miktarı 30 milyon markı bulacaktı. XIX. yüzyılda edinilmiş olan Afrika sömürgeleri Alman Sermayesinide tatmin etmekten uzaktı İşte bu arayış için Osmanlı İmparatorluğu başlıca hedeflerden biri haline gelecekti.

Osmanlı Devleti bu sırada Avrupa’nın “hasta adamı” olma yolunda hızla ilerlemekteydi. Başlangıç tarihi 1535 yılı kadar gerilere giden kapitülasyonlar, geçen yüzyıllar boyunca imparatorluğun başına çığ gibi büyüyen sorunlar açmışlardı. İlk kez Fransa’ya tanınan bu ekonomik ayrıcalıklar giderek diğer Batılı güçlere de sağlanmış, böylece bunlar Osmanlı ülkesi içinde hiçbir engelle karşılaşmadan iç ve dış ticaretle uğraşabilmişler, istedikleri ithalat ve ihracatı yapmışlar, çok düşük gümrük vergileriyle işlerini yürütmüşlerdi. Tüm Avrupa’nın korumacı siyasetlerle ülke içi pazarlarını ve daha sonra da sanayiini desteklediği bir dönemde Osmanlı toprakları tam karşıt bir siyasetle, görülmemiş bir liberalizmle yönetilmişti. Batılı güçlerin denetiminde yurt dışına artan miktarlarda hammadde ve besin maddesi aktarımı, ülkeye bol miktarlarda ucuz gümüş girmesi, çok erken tarihlerden başlayarak enflasyona ve giderek belirli zanaatların ve üretim alanlarının eriyip yok olmasına kadar varacak olan bir ekonomik çöküş sürecine yol açtı. Osmanlı pazarlarını başta İngiliz olmak üzere Avrupa kaynaklı mamul ürünler işgal edecekti.

Bu süreç içindeki belli başlı köprübaşı İngiltere ile 1838 tarihinde imzalanan Ticaret Anlaşmasıdır. Osmanlı Devletinin kendini yabancılara teslim ettiğinin resmi belgesi olan bu anlaşma “yed-i vahit’ uygulamasnın kaldırmasıyla önce İngilzlere, sonra da bir dizi başka Avrupalı devlete İmparatorluğun tüm iç pazarını denetleme olanağını verdi. İngiliz tüccarlardan mal satımı ve ulaştırmasında herhangi bir izin belgesi istenmiyordu artık. Devlete gelir sağlayan çok sayıda önemli gümrük vergileri de tümden kaldırılıyordu. 1838 Ticaret Antlaşmasının sağladığı haklar sırayla şu Avrupalı devletlere de tanındı: 1838’de Fransa. 1839’da Lübeck, Hamburg. Bremen ve Sardunya. 1840’da İsveç, Norveç. İspanya ve Prusya ile 1841’de Dan marka. Toscana ve Belçika.

Yerli imalat sanayiinin bu denli darbe yemesine başka pek çok ekonomik ve siyasal  sorun eşlik edecekti. Doğrudan vergilerin azalması ile devlet gelirlerinin önemli bir bölümü kuruduğu gibi, ödemeler dengesi de onarılmaz bir çöküntüye uğradı.

İşte tam bu ortamda patlak veren Kırım Savaşı (1854-56) Batılı emperyalist güçlere aradıkları fırsatı verdi: Osmanlı Devleti savaş nedeniyle daha da hızlanarak batan ekonomisini kurtarabilsin diye biraz zorlanarak dış borç almaya ikna edildi. Böylece ilk kez 1854 yılında Osmanlı Devleti dış borçlanma boyunduruğunun altına girmiş oluyordu. 1856’da kurulan İngiliz- Fransız sermayeli Osmanlı Bankası da bunu perçinleyeceği. Borçlanma koşulları öyle ayarlanmıştı ki, Bab-ı Ali borçlandığı paranın ancak yansını az aşan bir kısmını eline geçirebilecekti: borcun çok büyük bir bolümü ihraç bedeli olarak daha emisyonda kesildiği gibi ayrıca komisyon ve benzeri hizmet tutarları da verilen borçtan ayrılmaktaydı Bir de, her borç verilişinde bir bölümü eskilerin ödenmesi ve faizler için kesilince Osmanlı Devletinin eline dişe dokunur bir miktarın geçmesi olanak dışı oluyordu. Bu koşullar altında Osmanlı iflası gecikmedi. 1875’de tek taraflı olarak faizler yarıya indirildi, ertesi yıl ödemeler tamamen durduruldu.

1878’de toplanan Berlin Kongres’nde Osmanlı mâliyesinin uluslararası bir mali komisyona verilmesi kararlaştırıldı. Nihayet 1881’de imzalanan Muharrem Kararnamesi uyarınca 1882’de kurulan Düyun-u Umumiye meclisi. Osmanlı borçlarını temizlemek üzere İstanbul’da çalışmaya başladı.

Böylece yarı sömürgeleşme sureci adeta resmiyet kazanan Osmanlı Devleti, Avrupalı emperyalist devletler için daha da çekici bir duruma geldi. Düyun-u Umumiye’nin vergi, aşar, gümrük resmi vb. gibi devletin çeşitli gelirlerine el koyması sayesinde, alacaklarım toplayamamak gibi bir sorun kalmamıştı Batılı devletler için. Daha yüzyıl kapanmadan ülkedeki maden üretiminin yarıdan fazlası yabancı şirketlerin eline geçmişti. Kısaca Reji adıyla anılan tütün tekeli Fransızların elindeydi. Ereğli kömür madenlerini, boraks, linyit ve manganez madenlerini ya doğrudan yabancı şirketler işletiyor ya da yabancı sermayeli Osmanlı şirketleri işi üstleniyorlardı. Düyun-u Umumiye güvencesinin ortaya çıkmasından sonra Avrupalı emperyalist güçler semis kurbanlar kesilmişti.

Batılı ülkeler arasındaki yarış daha da hızlanmıştı. Anadolu’yu baştan başa geçen bir demiryolu projesi de bu yarışa sahne oldu. Tarım ürünlerinin pazarlara daha kolay ve ucuza ulaştrılması, ülke bütünlüğünün korunması için çalkantılı bölgelere hızla asker sevkedilebilmesi gibi oldukça kaba hesaplarla Mezopotamyaya kadar uzanan bir demiryolu, Osmanlı Sarayına da ters gelmeyen bir proje olarak Akdeniz-Basra Körfezi bağlantısını sağlamak üzere daha 1830’lardan beri ingilizler tarafından düşünülüyordu. Böyle bir girişimi Osmanlı mâliyesinin üstlenmesi olanaksız olduğundan, Batılı emperyalist devletlerden birine ihale edilmeliydi. Ancak demiryolu imtiyazının İngiltere’ye verilmesi petrol havzası olan Irak’ı da içeren doğu bölgelerinin Hindistan’a kadar tümüyle İngiltere’nin denetimine bırakılması demek olacaktı. Benzer bir tehlike. Lübnan’daki karışık durum nedeniyle Fransa’nın imtiyazı ele geçirmesiyle de doğabilirdi. Oysa Almanya “barışçı yayılma” diye anlan ve bankalar aracılığıyla büyük tekellerin sermaye ihracına dayanan dolaylı bir yayılma yöntemi izlemekle kuşkulara hedef olmaktan kurtuluyordu. 1890’lı yıllarda “Alldeutsche Verband” (Pan-Cermen Birliği) gibi şoven derneklerce dile getirilen ve Mezopotamya’da Alman kolonileri kurmayı düşleyen “Drang nach Osteri’ (Doğuya itilim) sloganlarını ve ‘ Lebensraum” (Yaşam alanı) kuramlarını devlet yönetimi ustaca örtmeyi ve OsmanlIları ürkütmemeyi becerdi. Bu ta’ihlerde ortaya çıkan Ermeni, Makedonya ve Girit ayaklanmaların bastrmakta Osmanlı Devletinin Almanlardan destek görmesi boşuna değildi. Almanların o tarihe kadar demiryolu yapımında Avrupa çapında benzersiz bir başarı göstermiş olmaları da II. Abdülharmt’in karamı kolaylaştıran bir etmen oldu. Nitekim Osmanlı yönetimi de Almanya’ya karşı diğer Avrupalı güçlere olduğundan daha yakın ve açık davrandı. XVI. yüzyılda verilen kapitülasyonlardan bu yana İngiliz ve Fransız sömürüsü tanınmıştı. Ayrıca İngiltere Disraeli hükümetinin düşmesinden sonra 1880’lerin başında, gerek Karadağ’ın bağımsızlığını destekleyerek gerekse Kıbrıs’ı Yunanistan’a vermeye kalkışarak Osmanlı Devletinin çöküşünü ne denli arzuadığını açıkça göstermişti. Oysa Almanya’nın böyle bir lekesi yoktu. Dolayısıyla OsmanlIların Almanya’yı bu eski güçler karşısında bir denge unsuru olarak görmesi zor olmadı. Kaldı ki, Almanlar daha 1840’larda Osmanlı Devletine sızmaya başlamışlardı. Ordunun eğitimiyle General von Moltke’nin görevlendirilmesi bu tarihlere rastlar. Sonradan Alman Genelkurmayından Osmanlı ordusuna eğitici getirtmek bir gelenek haline gelmiştir. Bununla bağlantısız olmayarak. Almanya’dan Osmanlı ordusu için silah alma ve Krupp fabrikaları ile yoğun ilişki de bu dönemde doruk noktasına erişir. Alman sermayesi ile tanışma nereden bakılırsa bakılsın Bağdat Demiryolu projesinden eskiye gider: 1888 yılnın 4 Ekim’inde Deutsche Bank, Haydarpaşa-İzmt demiryolu hattı ile bunun Ankara’ya kadar uzatılması imtiyazlarını satın aldı. Osmanlı Devletinin Alman hayranı tutumu ve Abdülhamitin dengeciliği kadar bu yörede arlan Fransız nüfuzundan hoşnutsuz olan İngiltere’nin ve İtalya’nın uyumcu yaklaşımı da Deutsche Bank’ın bu imtiyazları Fransa sermayeli Osmanlı Bankasınn muhalefetine karşın elde etmesine yardımcı olmuştur.Ancak bu ittifak geçiciydi. 1895′ te demiryolunun Konya’dan sonraya uzatılması söz konusu olduğunda eskiler. Anadolu’da görece yeni olan Alman sermayesinin karşısında birleşeceklerdi.

Aslında demiryolunu Konya’nın ötesine götürmeyi, Alman sermayesi de tek başına üstlenmek istemiyordu. Daha önemli olanı başarmış, Yakındoğu’daki emperyalist şebekeye girmişti. 1897’de Osmanlı meta ithalatı içinde Almanya on altncılıktan dördüncülüğe yükselmiş, Osmanlı devlet borçlarında Almanya’nın payı da yüzde 12,1 ile yüzde 44,88’lik Fransa ve yüzde 17,95’lik Belçika paylarının hemen arkasında üçüncü sırayı almıştı. 1899 Aralık ayında Nafıa Nazrı ile Deutsche Bank Müdürü Siemens arasında imzalanan Bağdat tasarısına ilişkin antlaşma ile Osmanlı Hükümetine 20.000 liralık bir borç sağlandı. Döşenecek olan demiryolunun anlaşma uyarınca gerektirdiği kilometre güvencesi çok büyük boyutlara ulaşmaktaydı. Deutsche Bank Osmanlı Devletinin bu meblağı gümrük vergilerini arttırıp, daha sıkı denetlemekle sağlamasını bekliyordu. Bu talep de doğrudan İngiltere’nin çıkarlarıyla çatışmaktaydı Çünkü gümrükten geçen malların büyük bir bölümü İngiliz ürünleriydi. Bu konuda Siemens’in Londra’daki yöneticilere güvence vermeye çalışması ilk başta bir sonuç vermedi. Ancak sonradan Fransa’nın da aldığı imtiyazlarla projeye katılması, İngiltere’nin de Anadolu’yu kat edecek olan demiryolunun uluslararası yapım ve işletmesine ortak olmasına yol açtı Büyük devletler kendi aralarında uzlaşınca da benimsenen koşulların 21 Ocak 1902’de imzalanan antlaşma ile Osmanlı Devletine dikte edilmesinden başka bir işlem kalmadı. Alman nüfuzunun en yüksek noktaya eriştiğini belgeleyen Bağdat Demiryolu Antlaşması basit bir demiryolu imtiyazı çerçevesini bütünüyle aşıyordu. Emperyalist hedeflerine ulaşmanın yanısıra yabancı sermaye için çok kârlı bir yatırım alanı da söz konusuydu.

Sonraki gelişmeler Almanya’nın Berlın-Bağdat demiryolunun yapımında önce tek başına kalmasıyla noktalandı. Ruslar dostluk antlaşmaları aracılığıyla ya da çeşitli baskılarla İngiliz ve Fransız sermayelerine adeta güvence vererek, Bağdat demiryoluna olan ilgilerini körelttiler. Aslında Alman sermayesinin bu işi tek başına beceremeyeceğine olan güvenleri bu biçimde hareket etmelerini kolaylaştırmıştı.

Ancak 1903 Nisanında Bağdat projesinin ilk bölümünü oluşturan Konya-Ereğli hattının kilometre güvencesi olarak Almanlara Konya, Halep ve Urfa aşarı verileli. Bu olay İngilizlerin ve özellikle alacağı savaş tazminatlarının tehlikeye düştüğünü düşünen Rusların tepkisiyle karşılaştı. Osmanlı Devletine Almanlardan daha önce el atmış olan büyük devletleri tedirgin eden aslında bu somut aşama değildi. Demiryolunun Almanlar tarafından hızla inşa edilmesi ve bunun salt kendi başına bir yatırım olmanın ötesine geçmesiydi. Beraberinde getirdiği hastaneler ve sulama tesisleri gibi uygarlık nimetleriyle ve yeraltı madenleri ve orman işletmeciliği gibi sınai girişimlerle Osmanlı Asyasına benzersiz bir biçimde nüfuz etmeyi planlayan Alman sermayesinin “barışçı yayılması” tüm nüfuz gruplarını ürkütmüştü. Bağdat projesinin Anadolu çerçevesini aştığı. İngiltere’nin Basra Körfezindeki, Fransa’nın

Suriye’deki ve Rusya’n Anadolu ve İran’daki nüfuzlarına meydan okur nitelikte olduğunda eski büyükler ortak bir görüşe varıyorlardı.

Bundan sonraki gelişmeler İngiltere, Fransa ve Rusya’nın Berlin-Bağdat Demiryolu,projesini sürekli engellemeye çalışması, bunu beceremedikleri ölçüde sözümona uğradıkları zararı gidermek üzere Osmanlı Devletinden yeni imtiyazlar koparmaları, birbirlerıyle hiçbir bağlantısı olmayı hatlar döşeyerek ülkenin ulaşım şebekesini daha başından bir karmaşaya sokmaları ve tarım ekonomisine dayalı Osmanlı imparatorluğunun asla besleyemeyeceği bir demiryolu sistemine “teminat akçesi” (borçlanmanın Karşılığı olarak gösterilen maddi güvence) ödeyerek günden güne batması biçiminde sıralandı. Böylece Berlin-Bağdat Demiryolu, XX. yüzyılda emperyalistler arasında çekişmelerin sıcak siyasete döküldüğü ilk paylaşım savaşına yol açan belli başlı merkezlerden biri oldu.

Bu yazı 448 kere okundu.
  • Site Yorum

Bir yorum bırak

Kategoriler